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在經歷瞭2003～2007年的市場高度繁榮期之後，全球造船業目前正遭遇史上最大規模的結構調整。英國克拉克松研究公司的最新統計數據顯示，全球規模以上造船企業數量已從2008年7月的620傢減少至今年6月的482傢，市場淘汰率超過20%。到2014年，包括中國、韓國、日本和歐洲國傢在內的全球主要造船國傢的合計造船產能將從2010年的5700萬修正總噸壓縮至4700萬修正總噸。對此，專傢表示，此次結構調整的規模之大、范圍之廣、強度之深在全球造船史上是前所未有的，其主要原因是全球造船產能嚴重過剩。因此，造船企業不要對此次調整抱有任何幻想，而是要順應未來市場發展趨勢，在節能環保船舶開發方面多下工夫，努力提高自身的競爭實力。現實：優勝劣汰很殘酷進入新世紀以來，世界經濟快速發展，全球一體化的進程空前加速，為國際船舶市場的發展註入瞭強大的動力。一些發展中國傢紛紛投資本國造船業，導致造船產能急劇膨脹。尤其是在2003～2007年間，一大批造船企業如雨後春筍般湧現出來。然而，國際金融危機的不期而至給正在謀求大發展的造船業“迎頭潑瞭一盆冷水”，新船訂單大幅減少，新船價格也持續走低。在這種情況下，“優勝劣汰”的競爭法則發揮作用，一些實力較弱的船企逐漸被市場所淘汰。據克拉克松公司統計，在過去5年間，全球共有138傢規模以上造船企業被市場淘汰出局，而在剩下的480多傢企業中，有86傢企業在今年一季度末的手持訂單量為零。這些企業所在的區域包括中國、韓國、日本、印度、巴西、俄羅斯、新加坡和越南等世界主要造船國傢。對此，專傢表示，以前的結構調整主要集中在少數幾個造船國傢，影響面沒有那麼廣，而此次調整則是全球性的，其范圍之廣在國際造船史上是未曾有過的。克拉克松公司分析認為，從2010年到2014年，全球主要造船國傢的造船規模將出現大幅削減。其中，中國的造船產能將從2230萬修正總噸降至1610萬修正總噸，韓國將從1820萬修正總噸縮減至1700萬修正總噸，日本將從1000萬修正總噸壓縮至760萬修正總噸，而歐洲國傢則將從650萬修正總噸減少至630萬修正總噸。專傢表示，這一削減規模也是史無前例的。由此可以看出全球造船產能過剩的程度，這也直接決定瞭此次結構調整的時間跨度和深度。有分析認為，此次調整還將持續5年時間，甚至更長。同時，此次結構調整已不再局限於傳統的壓縮產能和企業間的兼並重組，而是將對全球造船業產生革命性的影響。目前，很多造船企業已經轉向開拓海洋工程裝備、風電設備以及陸地工程項目設備等非船市場，以謀求更大的發展空間，進而帶動造船產能結構產生根本性變化。此外，市場對於船舶的節能環保要求越來越高，將把“優勝劣汰”的競爭法則推向極致，一批設計和建造實力更加強大的企業將脫穎而出，推動全球造船業向更高層次發展。未來：主打節能環保牌目前業界已經達成共識，未來造船市場的競爭將主要是節能環保技術的競爭。誰占領瞭技術的制高點，誰就擁有更大的市場主動權和話語權。正是看到這一點，韓國和日本船企提早研發新船型，著力提高船舶的經濟性和環保性，以應對來自中國企業的激烈競爭，鞏固其在國際市場上的優勢地位。韓國船企認為，雖然中國的造船成本一般比其低10%～15%，但如果能夠研發出燃料消耗低15%～30%的節能型船舶，以一艘商船的運營壽命按25～30年計算，期間節省下來的費用將使中國企業的成本優勢變得“蒼白無力”。本著這一目標，韓國船企在新船型尤其是油船的新船型開發方面下足瞭工夫，並取得明顯成效，今年年初以來已經承接國際市場上60%以上的成品油船訂單。同時，韓國船企深知，要使船舶達到節能環保的目的，光靠自身的努力是遠遠不夠的，還需要船舶配套企業的大力支持。為此，他們與國內的相關配套企業開展瞭各種各樣的合作，並建立起“結伴增長”、“共生發展”的長期雙贏合作機制。韓國政府對於在這一過程中成績突出的船企及配套企業給予瞭獎勵和表彰，以進一步提高他們的合作積極性。日本船企則通過強強聯手的方式，共同開發新一代節能環保型船舶。今年3月份，三菱重工與伯方造船建立技術合作關系，前者負責新船型的開發和概念設計，後者負責基礎設計、生產設計和建造，共同開拓節能型集裝箱船市場。日前，日本常石造船等4傢骨幹船企簽訂瞭合作協議，將通過部門合並和重組的方式，加強在液化天然氣（LNG）船等高端船舶以及節能環保型船舶研發方面的技術合作。日本船企認為，隻有通過這種方式才能充分發揮該國企業在節能環保方面的技術優勢，取得領先於韓國和中國企業的地位，進而在競爭中重拾昔日的輝煌。對於中國船企而言，要充分借鑒韓國和日本企業的做法，順應未來市場發展趨勢，在節能環保船舶開發方面多下工夫，努力提高自身的競爭實力，否則就將被市場淘汰出局。
內容民間二胎 民間二胎房貸設定任何問題免費諮詢來自hexun新聞
新聞來源http://news.hexun.com/2013-10-21/158918927.html
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